ディーラーにCX-5の定期点検の予約をした際に「CX-60の展示車と試乗車はありますか？」と聞こうとして「シックスティー」と言っても通じず「ロクマル」で通った、どっちが正しいのか。まだ試乗車は少ないっぽい。当日にディーラーで休憩してたら「新しいCX-ロクマルをぜひ見て行ってください！」と言われた、そうかロクマルでいいのか…そうなのか？

置いてあったのはジェットブラックマイカのXD-HYBRID「Premium Moden」、Premium Sportsと並ぶ最上級グレードで全メーカーオプション装着車である、実際お高い。乗り込むと声が出そうになる、この内装は確かに凄いわ。正面のパネルとかはマジで布が貼ってあるのね。ウッドパネルも手触りがすごくいい。

パノラマサンルーフもついてるので開けてもらう。白内装でサンルーフを開けると凄く雰囲気が明るくなって良い。開口部がもうちょい前側だと良かったんだけども。

エンジンルームも見せてもらう。ボンネットダンパーが付いてるんですな、多分無いとつらい重さなんだろう。カバーにまでメッキのマツダマークが入ってるのは豪華。

エンジンカバーを開けてもらう、ここまでは非常に簡単。例によってヘッドに樹脂カバーがあるのでそれを引っこ抜くとエンジン本体が見える。奥側の気筒が完全にめり込んだ位置にあってビックリする、マジか。

フロントサスのマウント位置はエンジンで言うと大体前から二気筒目くらい。すなわちエンジンの半分以上はホイールベース内にある。これ25S（ガソリン4気筒モデル）って完全にフロントミドシップになるのでは？ ちなみにPHEVもガソリン4気筒ではあるけど、ミッションとエンジンの間にデカいモーターが挟まるので全長は6気筒と大差ないはず。

フロントサスを覗き込むとちゃんとアッパー側のアームが見える正しいダブルウィッシュボーン。リアサスは良く見えないけどたぶんCX-5とかと同じ5リンクマルチリンク（つまり自由度は上下のみ）と思う。

他に気づいた所。床下にバッテリーを搭載するパッケージなので床はCX-5より高く感じる。特にリアシートの乗り込みは子供や老人だとちょっと大変かも。リアシート自体は言われてる通り広いという訳でもない、けど十分ではある。

メーター・ハンドル・ペダル・シートは正しく完全にまっすぐ。ちなみにCX-5（KF）はハンドルだけ左に1.5cmくらいズレてる気がする。NDロードスターもズレてる。

ドライバー・パーソナライズシステムという「身長入力＋カメラでシートポジションの自動調整」もやってみた。思ったよりシートが前に来る＆バックレストが寝てるって感じだけど悪くない。コストはどちらかというとソフト側の話なので面白い。一度登録したら顔認証で記憶した位置に移動してくれるので、体格が大きく違う二人以上が交代で乗る場合とかはかなり便利だと思う。

リアの荷室は左右が埋まってるのが謎。荷室自体は広くて良い感じ。

ついでに今乗ってるCX-5の査定やりますか？ って言われてやってみたら想像以上に値段がアレ＆残債との差が凄くてかなり落ち込んだ。後で査定額を上げてもらったのだが、これ売るときはディーラーじゃなくて買い取り専門店のが良いかも知れんね。

MAZDA CX-60｜クロスオーバー SUV｜マツダ

試乗してまいりました、最初に見た印象「思ったよりデカくない」、サイズとしてはトヨタ・ハリアーの現行型と大体同じ。実物は恰好良いんだけどなんで写真だと間延びするんだろう。あとタイヤがほんとうデカいね、冬タイヤが高そう。ハリアーと同じサイズかと思ったらちょっと幅広であった。

グレードは以前聞いた話だとXD AWD Exclusive Modeって話だったけど、実際にはXD-HYBRID Exclusive Modernだった、つまり48Vマイルドハイブリッド6気筒3.3Lディーゼルターボの白革内装。どうせならPremium Modern（例の特殊な白織内装）かPremium Sports（タン革内装）のが良かった。内装ビニールがついたまんまだけど気にせず、これ早めに取った方がいいと思うけどセンターコンソールは汚れるだろうから難しい。白内装は室内が明るくて個人的にはかなり好み。

メーカーオプションは付いてない模様、このグレードのメーカーオプションはカメラでドラポジを合わせてくれる機能とサンルーフだけで他は全部付いてる。サンルーフも試してみたかったのだけども。

乗り込んでポジションを合わせてみる、マツダ系は慣れてるのでサクサクと合う。ステアリングのチルト・テレスコピックが電動なのは微調整が出来て良い。パワーシートもそうだけど、電動化するとmm単位の微調整が出来るのが最大のメリット。メーターがフル液晶で格好いい、ナビモニタがバカデカい。座った時のセンター位置を見るのを忘れてたけど多分きっちり合ってたと思う。CX-5はズレてるんだよね、MAZDA車でセンターが文句なしに合うの第7世代以降よ。

流石に幅が広いだけあって車内はCX-5よか幅広に感じる、具体的には右ドアと助手席の人までの距離が全然違う。これでも「車内が狭い」「後席狭い」って文句言う人は一杯居るんでしょうけど、別のクルマにすればよろしいのでは。

エレクトロシフトと呼ばれるMX-30と似た形状のシフトを動かして発進。流石に幅が広いので（CX-5比で+50mm）ちょっと緊張。思ったよりずっとスムースにクラッチがエンゲージされて静かに走り出す、もうちょっと重く感じるかと思ったが全然軽い。んで道路に出て、ってハンドル重たいなコレ！ ハンドルグリップがかなり太いのも影響してそうな。

ゆっくり走って小道から大きい道路に出る。見た目に反して小回りは効く、大きい道に出たのでちょいと制限速度内で踏む。…これ速いわ、CX-5の2.2Lディーゼルターボの「低速トルクだけは凄い」エンジンとは全然違う、上まで綺麗に伸びる。あと音が凄くいい、4気筒ディーゼルは掃除機みたいな「ガゴー」みたいな音だけどコレはちゃんと「フォーン」と官能的な音がする。人工的な音かもしれないけども。

車体がいい意味で重たい、重くて重心が低くて乗り味が恐ろしくどっしりしてる。ただし乗り心地はそこまで良くない、低速域でそこそこ揺れる。50km/hも出せば個人的には許容範囲なんだけど、人によってはやっぱり揺れるって思うかも知れない。MAZDA3みたいな「車体は揺れるけど頭はあんまし揺れない」系のアレ。

HIDの情報量は少ないというか普通に走ってる分にはCX-5と変わらない。ただ表示領域はすごくデカくなった、従来比3倍だっけ？ フォントになんか違和感があるけど慣れるんだろうか。ずっと「なんでレーンキープしないんだろう？」って思ってたけど、なんか設定が必要らしい。そういう機能を試したくて試乗してる訳でもないので今回はスルーで。

途中でレーンチェンジ、呆れるほど車体の動きがソリッド。FFみたいにフロントから曲がって（ねじれて）いくのではなくてロールして車体の前後スリップアングルが付いたら斜めに射出されるイメージ。信号からの左折・右折でアクセルを踏んでいってもトルクステアは一切無くリアのスリップアングルだけが変わる。やっぱりFRである、すごく気持ちいい。

途中でちょっと道を間違って紆余曲折あったけど脇道でちょっとしたコーナーを曲がったり追い越し加速をしたり。クルマの動きがFRベースならはでの気持ちよさ、何をやっても安心感があるし、何より音がすごくいい。ついつい回してしまう。スポーツモードにして踏み込んでみたらコレがまあ気持ちのいい加速でビックリする。CX-5よか全然速い。これでCX-5よか燃費が良いとかチートでは。

ブレーキは全然普通に使える、ただ信号で停止する際に踏力を抜いていくとペダルからガガガガ、とごくわずかに振動が来るのが分かる。これ回生ブレーキかな。MX-30 EVだとスタッドレスタイヤが合っていなかったのかめっちゃ気になって、あれに比べたら全然気にはならないけども。

ミッションは新設計の8速トルコンレスAT、トルコンレスという事で実質ロボMTみたいなもんだろうか。でも全然不満は無かった、シフト時のショックが一切無いとは言わんけど全然許容範囲、むしろCX-5のトルコン6速ATの「ズルズル…ガツン！」ってトルコンが滑って繋がる事があるATよりずっとマシ。

ぐるっと回って試乗おしまい。やっぱり低速域での取り回しはちょっとハンドルが重く感じる。緊張はしたけど全然乗りづらくは無かった。

試乗を終えて、自分のCX-5に乗り換えたら凄く軽く感じてビックリする。軽いけど同時にふわっふわ、全体的にルーズで鈍い。それがダメじゃなくて、むしろCX-5というクルマのキャラクターがこれだと思う。ダラダラ乗ってても、ある程度ガチで乗ってても許容される範囲がデカいというか。

CX-60はこれに比べたらむちゃくちゃ重厚で、重厚過ぎて人によっては拒否反応すら出そう。CX-5がカッターナイフだとして、高いけど良いカッターナイフが出たというので見に行ったらがっしりとしたアーミーナイフが出てきたみたいな？ あるいは日本刀？ とかく内装の凄さが言われてるけど、走りも全然負けてない。

気になるのはハンドルが普通に重たい。これ「きちんと正しい位置に座って両手できちんと回せば重たくない」とは言えるんだけど、そこまで運転に対して真摯であるべきなのか、という気もしてくる。むろん「バックレストを倒して椅子に斜め座りする輩」とかは論外なのだけども。なんというか「正しく運転しろ」って強制されてる感はある。そういうのが嫌いな人は向いてない。

あと乗り心地、特に低速域の揺れがもうちょいマシにならんかなあという感じ。たぶん年改で変わると思う。乗り心地でさんざん言われてたMAZDA3、今出ている型はめっちゃ乗り心地良くなってるからね、荒れた路面だとうちのCX-5より良いくらいだし。

しかし「CX-5で不満に思ってる部分」がほぼ全て解消されてたのはデカい。具体的には「ドラポジ」「シート」「エンジン」「ミッション」辺り、あとCX-5で特に気になってる「荒れた路面を走ると車体後部が8の字に揺さぶられる」って辺りが改善されてるのかは流石に分からず、ディーラーの近くにそんな路面があればチェックできるんだけども。

じゃあ買い換えるのか？ って言われたら単純にお高いですねん。あとデカい、運転しててそこまで幅が広がった印象はないんだけど、多分駐車しようとすると「幅デカい！」ってなると思う。

見積もりを取ってみたらXD L Packageだと今のローン月額と思ったより差が無くてちょっと考えるけどねえ。流石にそれより上のグレードはお高いです。個人的には2.5L4気筒エンジンモデルの25Sが凄く気になる、MAZDA3の15S大好きな人としては25Sが本命かも、試乗車が出たら乗る予定。

現行型ジムニーは出た時からずっと気にはなっていた、同時に納期の長さも。ここ最近は「クルマに関する諸経費を圧縮したい」と思ってるのだが、かと言って小さいクルマで欲しいのがあんまし無い。でもジムニーだったら悪くないなと。そんな訳で試乗しに来た。

ジムニー｜スズキ

今回来たディーラーは以前HA36アルトワークスを購入した所。試乗車があるかどうかも調べないで来たのだが、まさかの4AT/5MT両方ある、シエラは無しとの事で試乗をお願いする。ただスタッフが少ないのかめっちゃ待たされる。もうちょっとどうにかなりませんか。

まずは最上級グレードかつ売れ筋のXC、ミッションはトルコン式4ATに乗ってみる。ってフロア高！ 最低地上高はCX-5と変わらず210mmなのに。ラダーフレームなのでフレームの上にボディが乗ってるのでキャビンはさらに高くなってるんだと理解。

内装はシンプル、安っぽいけど嫌な感じは全然しない。ドラポジの調整幅は多くないけどなぜか一発で合う。そしてドアミラーがバカでかい＆ボディが四角いのでめっちゃ見切りが良い、これバックカメラも要らないのでは、と思ったら「リアにスペアタイヤ付いてるのであった方が良いです」との事。なるほど。

路面はドライなのでトランスファーは当然2WD設定にして発進、ってシフトレバーを手前一杯まで引っ張ったらLモードであった、ATのシフトゲージは「PRND2L」という構成、2速固定とか久々に見た。Dに入れ直し。

ジムニー、乗る前は「ラダーフレームで座るところは高いし、ホイールベースも短いのでひょこひょこした乗り心地だろうな」と思ったんだが、なんだろうこの抜群に良い乗り心地は。もうちょっと正確に言うと「頑丈な床の上に座ってる」感がすごい。ブレーキはややタッチがソフトだけど慣れか。直進安定性も全然問題無し。

とにかく何をやっても安心感がある、正確言うとくっそ高い着座位置と狭いトレッドのせいでちょっと不安感はあるのだけど、とにかくシャーシがオーバースペックなんだろう。凄いわコレ。幅とエンジン以外はとても軽自動車とは思えない。かなり重たいけど（1t超えてる）重さがいい方向に効いている。

乗る前は「なんかしらの我慢を強いられる」系のクルマと思ったんだけど、いやいや普通に運転する分にはめちゃくちゃ快適だぞコレ。ただし燃費もかなり悪そう、その代わり燃料タンクが軽自動車としては大き目の30L。

走ってるとフロアとステアリングに振動がかなり来るけど、ドアパネルを触ってみると全然振動が来ないのが凄い。これドアパネルの振動の無さとかCX-5よか凄いのでは。これがラダーフレームって奴ですか。4ATも全然気にならない。

ビックリしたまま今度はXLの5MTモデルに乗ってみる。XCと違うのはヘッドライトがLEDからハロゲンになってハンドルが革巻きからウレタンになった。オフロードが多い人はウレタンの方がいいんだろうなあとか思ったり。個人的には夜道が苦手なんでLEDライトは外せないけども。

5MTは普通、いたって普通。4ATと比べるとこっちのが全然元気よく走るには向いてる。但しギアレシオがかなりローなので街乗りでも結構忙しい。そして左足を置く場所がない、具体的にはクラッチペダルの左横に靴が入らん。好きな人は良いけどオレ的にはちょっとしんどいかな、何より4ATが想像よりずっと良かったし。

そんな訳でジムニーはすごく気に入ってしまった。ただやっぱり未だに納期が一年前後というのはちょっときつい、これが「三か月」だったらXCの4ATを契約寸前まで行ってたかも知れない。実際に乗ったら乗ったで別の不満点とかは出てきそうな気もするけど。

にしても「オーバースペックなシャーシによる恩恵」ってのは想像以上にデカかった。ワイドトレッド版のシエラが良くないって言われるのもなんか納得、とTweetしたら最近ジムニーを買った人から「シエラは全然良くなかった、シエラの方を最初に試乗してたら買わなかったかも」と言われる。そこまで違うのなら試乗してみたい気持ちも。

シエラ、見た目は恰好良いけどキャビンの広さは全く変わらんし、あれだけトレッドを広げたら（リジッドアクスルが長くなってる、って事よね？）そりゃ乗り味は劣化するよなあ。人間で言えば手を長くしたのに肩回りの筋肉量が増えてないって事だろうし。

あと気になる所は冬の走りが実際どうなのかって辺りとVDCの介入の仕方。アルトワークスは冬場のVDCの制御がどうにもアレでな。そういうのも含めて実際に所有してもずっと乗り続けられるか分からない、ってのが怖い。雪国は本当やっかい。

今のCX-5を買う時に一番迷ったのがマツダ3、しかし購入時には札幌にマツダ3の試乗車がマジで一台も無くて結局諦めたのであった。15Sの100周年記念車（15Sには本来付かない各種装備が全部付いてくる）の見積もりも取ったんだけども。

そんなマツダ3、未だに熱望している「装備の充実した15S」は出ないけどまだ気にはなっている。CX-5を一年乗って「希望していたものとのズレ」も感じていたし。そして現在ならマツダ3の試乗車はあるらしい。ので乗ったことの無かった2.0L直4NAエンジン搭載グレード「20S」に試乗させてもらうことに。グレードは確か昨年秋に追加されたBlack Tone EditionのAWD ATモデル。

どこのマツダに行ってもマツダ3は売る気が皆無な気がする。ひさびさに乗るマツダ3はやっぱり低くて若干乗り降りがしづらい、座って見れば全然問題ないのだが。ポジションをサクっと合わせて発進。ハンドルの握りが若干細い？ 昨年のMCでウィンカーがCX-30と同様の鼓動ウィンカーになったのは知ってたけど、まさかのメータークラスターまで同様の点滅をするとは。

信号待ちでアイドリングストップ状態になったのでi-Stopを切る。ボタンの位置はCX-5と同じだけど、切った時のランプがボタンに付いてるのはいいなあ。CX-5で切るとメータークラスタに表示されちゃうので正直目がうるさい。ついでにオートブレーキホールドもONにしておく。

マツダ3に乗るのは久しぶりだけど、やっぱりこのハンドリングとブレーキは本当に素晴らしい。ビックリするほどまっすぐ走るしブレーキも扱いやすい。ただ交差点を曲がる際になんかちょっと足りなくて切り足す事がある。慣れだろうか。布シートは久々なんだけど、これがまた素晴らしい。腰のサポート性がCX-5とは段違い。CX-5だと腰が痛くなるけどこっちだと大丈夫みたいだし。

20Sのエンジンは本当に普通。そこそこ煩い、回すと元気な音はするが全然速くない。必要十分ではある。試乗車の平均燃費計は8.4km/lと散々な値だったけど、ちょっと加速してコースティングさせると瞬間燃費は20km/lくらい出るのでちゃんと走れば15km/lくらいは狙えそうな感じ。

にしても車内が黒一色でちょっと気分が暗くなってくる。セダンだと白内装があるけどファストバックにはないんだよね。今乗ってるCX-5はAピラーから上は白内装だけど、あれが結構効いてるんだと再認識。年を取った証拠なのかも。

普段実家の往復に使ってる路面状態の悪いところも走ってみる。思ったよりずっと乗り心地が良い、これ初期型に比べたら相当良くなってるんじゃないのかな。後で比べたけどCX-5より良いくらいである。正確に言えば「車体は揺れるけど頭が揺れないので気にならない」と言う方が正しい、CX-5だと「車体が揺れると頭が猛烈に揺すられる」のが問題。

そんなわけで試乗終わり。結果としてマツダ3とCX-5のそれぞれ良いところと悪いところが分かった気分になった。運転を楽しむのに重点を置くならマツダ3、快適に運転をするならCX-5。おおざっぱに言うとそれ。CX-30はその中間。

同時にマツダのクルマの嫌な所にも気づく。ATのトルコンスリップが嫌、普通に走ってる分には気にならないけど、アクセルを踏み込んでキックダウンさせたとき、あるいは手動変速からドライブモードに戻るときにズルン！ と滑るのが分かる。コレは本当どうしようもない、CX-60のトルコンレス8速ATがどうなのかがさらに気になってきた。

マツダ3、案外MTで乗るのが正解なのかもなあという気がしてきた。電子式パーキングブレーキとMTの相性は良くなさそうなのが気になるけど。こうなると一回しか乗ってないSKYACTIV-Xも気になるけど、こちらは札幌市内に試乗車は無し、ただCX-30なら一台だけある、試乗するべきかちょっと悩む。

CX-5が納車されて一年経過しましたん。走行距離は6,100kmほど、外出が憚れるこの時期としては思ったより走ったかな。

良かったところ

• ゆったり運転できる、短距離でも長距離でもとにかく楽
• ボディサイズの割には取り回しが楽、山道でもめっちゃ曲がる
• ディーゼルエンジンは低中速トルクが豊富で楽
• ATの制御がとてもいい。アクセルを離せばきっちりエンブレがかかる、MTに戻りたい気分は無い
• 最低地上高が高いので縁石が全く怖くないし、冬場も楽
• 外観はとても好み、内装も良い
• 遠出するとめっちゃ燃費が良い
• 軽油なんで燃料代が安い

ちょっと…なところ

• やっぱりデカい、実際に駐車してみたら結構行けちゃうんだけど、入れる前に不安になることがある
• 立体駐車場はほぼ諦め状態。横幅も高さもまずダメ、ピロティ（ビルの一階部分駐車場）も高さがあるのでちょっと怖い
• ディーゼルエンジンはちょっとレスポンスがだるい、回しても別に気持ちよくはない
• 短距離だと燃費が悪化する、特に冬場
• 高速・中速コーナーは速いけど低速コーナーだと車重が重いのがつらい
• ドアハンドルのボタンが結構強めに押さないとダメ、骨折してるときはちょっと厳しかった（MAZDA3はタッチ式）
• 給油口が車内のレバーからしか開けられない（MAZDA3、NDロードスターはドアロック連動式）
• 未だにドラポジが決まらない、ハンドルがセンターより若干ズレてる？
• 乗り心地はもうちょっと良くてもいいのでは

こんな感じですかね。つまりは「デカくて重い」のがほぼ起因。概ね満足はしてるんだけど「ほぼ一人でしか乗らないのにデカすぎね？」とか「MAZDA3で良かったんじゃね？」とはやっぱり思う。たまに人を乗せたり荷物を積んだりしたけど片手で数えられる程度だし。ただMAZDA3だとこの冬にシャーシ底を打ちまくりで「CX-5にしとけば良かった」と思ってたと予想。

今のところは当面CX-5に乗り続けるつもり。これが出たら乗り換えを考える、という車種はあるけど出るかどうかはいまだ不明。そんな所。

うちのCX-5（マツダコネクト2搭載モデル）はCarPlayに対応してるけどケーブルでつながなきゃならない。乗り込むときに接続する程度なら良いだろ、と思ったが例えばコンビニに寄る時に「車内にスマホ置きっぱなしにしてしまった」とかやりがち。今じゃスマホ決済がメインなので持って行かないと話にならない。

そんな訳で社外のワイヤレスCarPlayアダプタこと「CPLAY2Air」を公式で買ってみた。マツダコネクト2との接続実績もある。注文して届くまで15日かかった。

CPLAY2air wireless adapter for factory CarPlay on CARPLAY2air.com – CPLAY2air.com

届いた「CPLAY2Air」を車両に付けたら最初だけ「CarPlayと接続しますか？」って出たけどなんかおかしい。しまいには「Apple機器認証に失敗しました」とか出てくる、すげえ嫌な予感。

泣きそうになりつつ自宅に戻って「CPLAY2air」のファームウェアを強制的に最新版にアップデート。これはPCが無いと無理、最新版にアップデートするとおかしくなるのでロールバックしたって話が多いけど、とりあえずつながらないと話にならんので最新版にしてみた

CPLAY2air wireless adapter FW ダウングレード – ととめも

その結果、車両側で「CPLAY2air」を認識、iPhoneとも繋がって一安心。こういう事があるので一般的にはあんましお奨め出来ない製品ではある。一回繋がったら後はすごい安定していて良い感じ、有線接続のCarPlayと違いが分からん。接続もほとんど問題が無い模様、30分に一回くらい微妙に音楽が途切れるけどワイヤレスだしなあ。

一回車両から降りて、再度乗り込んだ後に勝手に再接続して音楽再生の続きが始まるので本当にシームレス。そんな訳でワイヤレスCarPlayアダプタとしては満足度が高い。

「CarPlayと常時接続してどうするん？」って言われたら「スマホの音楽配信サービスを聴きたい」ってのがメイン。BlueToothで接続すればいいじゃんとは言われるけど、そうなると曲の選択とかがスマホを出さないといかんので。CarPlayならGoogleMapとかも使えるし。欠点としては運転中のスマホのバッテリーの持ちが悪くなる、いざとなったらケーブル繋いで充電する。

ただマツダコネクト2でのCarPlayの仕様が結構アレ。CarPlayと接続した場合にマップボタンを押すとデフォでCarPlay側の地図アプリが開いてしまう。見るだけならマツダコネクト2の標準地図の方がいいのに。マツダコネクト2の画面を出すにはCarPlayのホームに戻って「Mazda」を選ばないとダメなのでちょっとめんどくさい。なお標準音楽プレイヤーを開くのはさらにめんどくさい。ちょっとしたアドベンチャーゲームみたい。

面白いのは乗り込む前にスマホのGoogleMapで目的地を調べておいて、そのあとにCarPlayで接続するとGoogleMapでさっき調べた目的地へのルート案内をしますか？ って出てくる辺り。なるほど「こうあるべき」って挙動だ。

ただ地図の見た目はやっぱりマツダコネクト2の方がいいし。マツダコネクト2側でルート案内させるとヘッドアップディスプレイに目的地への矢印が出るし。まあルート案内はかなり微妙なんだが。使い分けろって事だな。

ちなみにCX-60のマツダコネクトは基本的に2と同じに見えるけど、CarPlay/AndroidAuto接続時＋停車時のみタッチパネルが使えるとの事。進化なのか退化なのか。

そろそろ雪が積もりそうなんでワイパーを買っておいた冬用に交換する。フロントはNWB、リアはBOSCH。フロントがトップロック方式という近年増えてきた方式なのだが、ワイパーブレードを外すと見たことがない構造でちょっとビックリする。

こういう構造だから夏用のブレードは安いけど冬用が種類が少ない上に高いんだよなコレ。リアはいつものはめ込み。交換自体は分かってしまえば簡単。

ついでに以前から欲しかった「アイドリングストップキャンセラー」を買ってしまったので取り付け。アイドリングストップするとバッテリー負荷が高いのよ、んでこのクルマはバッテリーが高い。ディーラーで交換すると4万って言われる。

アイドリングストップのキャンセルは「エンジンを始動した後にハンドル右下に付いてるボタンを長押し」で行けるのだが、「見ないと押せない＆長押ししないとダメ」なのでついつい忘れてしまう。んで信号待ちでアイドリングストップしてしまって気づいたり。

なので専用機器で自動化する道に逃げた。このユニットは「ボタンとECUの間に咬ませる」物で、たぶん「エンジン始動されたらボタンを長押しする」のを自動化してるだけのシンプルなもの。それで十分だしむしろそれが良い、回路的にはほとんど負担にならないだろうし。

取り付けは「ハンドル下から手を突っ込んでボタンユニットの爪を押して前に出す」とあったが、爪が固くてとても無理。違うやり方で「ボタンユニットの上のパッド部分を外してボタンユニットの周りを引き出す」という手段を試してみる。パッド部分は内装剥がしも要らないくらい簡単に外れる。あとはパネルに被ってる運転席ドア側のウェザーストリップを外してパネルを引っ張り出すだけ。

引っ張り出したらコネクタが見えるので、これを外してキャンセラーを間に入れるだけ。あとはパネルを戻せば終了、判ってれば3分かからない。

実際に試してみたらすごい快適。3,200円なら十分アリかと。もっと早く買っておけばよかった。

アイドリングストップ同様、エンジン始動時に毎回OFFになってしまうオートブレーキホールドの自動ONキットも欲しいのだが、そこそこ良い値段がする上にうちのCX-5だと未対応扱いらしいのが残念。シートベルトを締めるときにスイッチが近いので自分で押す方がいいか。最近の車種だとオン・オフ状態を保存するのが増えてるので、次に買うクルマはそうなってることを祈る。

スタッドレスタイヤはブリヂストンの「DM-V3」というSUV向けタイヤにした。というのも乗用車向けのVRX系にはCX-5純正サイズがない（外径が近いのはある）。他メーカーなら乗用車向けでも大体あるんだけど、CX-5もディーゼル4WDで1,700kg前後とそれほど重いクルマじゃないのに。ちなみにCX-30やMX-30だとサイズはあるはず。

DM-V3自体は2019年に出た比較的新しいタイヤで実質「SUV向けVRX2＋アルファ」である。それでいて今年型落ちになったVRX2よりもさらに安い。ブリヂストンというブランド指名なら悪くない買い物だと思う。VRX系は「VRX3」という新製品が今年出たし、ヨコハマも「IG7」というのが出てるけど、ぶっちゃけタイヤのモデルチェンジ時って賭けなんだよね。「前の方が良かった」とか「値段が上がった割に対して変わらん」とかいろいろ。安心して買うなら買うならモデルチェンジの翌年だと思う。

ちなみにNDロードスターにはヨコハマIG60を履かせていたけど、フロントは良いけどリアは3年目で相当グリップが落ちていた感。ヨコハマのタイヤが長持ちしないのかどうか分からんけど、少なくともFRに関しては駆動輪のタイヤは3年くらいが限界だと思う。今回のDM-V3は5年くらい持てばいいなあ。

タイヤサイズは純正サイズの小さいほう、すなわち225/60R17にした。スタッドレスタイヤは可能な限り扁平率を下げるのが常識、これでくっそ安い適当なブランドのアルミホイールとセットで11万円くらい。ロードスターのスタッドレスタイヤは同じ店で195/50R16を買ったけど値段はあんまし変わらなかった。大きさと重さは1.5倍くらい違う気がするんだが。

夏タイヤの19インチから冬タイヤは17インチにサイズダウンしたけど、どう考えても17インチのが街乗りにはベストな気がする。乗り心地がかなり良くなった。冬タイヤによるネガはロードノイズが若干煩いくらいで普通に走る分にはほとんどなし。急ブレーキとかならそりゃ夏タイヤのが止まるだろうけど。今どきのスタッドレスタイヤは良く出来てるのよ。ロードスターのスタッドレスは皮むきが終わるまですげえグリップしなくて怖かったけど、皮むきがおわったらまあ普通。

敢えて言うなら、全開加速を仕掛けた時のトラクションのかかり方が全然違う。トレッドがヨレるせいなんだろう。これはGDB/GRBに乗ってた頃の方が分かりやすかった、例えていうなら夏タイヤがスニーカーだったら冬タイヤは長靴みたいな感じ。歩くくらいなら問題無いけど、本気で走ったらかなり気になる。そういう違い。

今のところの不安材料は「CX-5のVDCが冬道で滑った時にどういう挙動をするか」って辺り。ロードスターのVDCが良く出来てたのであんまし心配はしてないのだけども。VDCってメーカーで味付けの傾向がある気がする。そういった意味ではスズキのVDCは個人的に合わなかった。

ちなみにCX-5はロードスターと違って「VDCが切れない」設定になってる、これについては別に問題無し。ロードスターでもほとんど切っていなかったし、CX-5はKFのMCでOTA（だっけ？）というスタック時にタイヤが空回りしたらそこにブレーキをかける特殊制御モードが入った、オープンデフのフルタイム4WDはコレがないとスタックしやすいので非常にありがたい。

冬タイヤでどの銘柄がいいのか、とか人に薦めるのは難しい。世の中には「冬に滑って怖い思いをしたくない！」という人がほとんどなので。オレの場合は冬はどうせ最終的には滑るから（時速10km/hでも滑るしABSも動作する）滑った後のコントロール性を重視してるんだけど「滑ったら怖い！」で思考停止している人にそんな事を言っても理解はされづらい。だからあんまし言わない。まあ一番信頼されてるブリヂストンのVRX2/VRX3が鉄板としか言いようが。高いけど安全のためならそこはケチるべきではない。滑ったら怖いんでしょ？ じゃあ金は出せ。

自宅に戻ってタイヤを下そうと思って気づく。夏タイヤ（225/55R19）が死ぬほど重い。これ一本30㎏くらいあるのでは。そもそもCX-5って17インチ仕様に比べて19インチ仕様の方が20㎏重い、すなわちタイヤ一本5㎏重い訳である。加えてタイヤ屋がビニール袋に入れてきっちり締めてくれたせいでタイヤがむちゃくちゃ持ちづらい。タイヤをクルマから下すだけで汗だくになってしまった。

タイヤ交換をどうしようかと思ってたけど、コレは金を払って店に頼んだ方が良さそう。正直自分でやるには場所も命も足りない。出来ればタイヤもお店に預かってもらうと積み下ろしの手間もなくて助かるけど（GDB/GRBの頃はそうしてた）結構良い値段するんだよなあ。後で値段を聞いておこう。

CX-5はちょっと床が高い、ので乗り降り時にサイドシルの辺りを踏みそうになるがスカッフプレートが樹脂製ですぐ傷つきそう。「樹脂製だから傷ついたらさっさと交換」ってのがメーカーの言い分だと思うが、純正部品だとそんなに安くなさそう。

そんなわけで「サムライプロデュース」ってところが出しているステンレス製のサイドスカッフプレートを注文してみた、一か月くらい待たされて無事到着。専用の梱包材の入った箱に入ってきて、中身には脱脂用のシートと3Mのマスキングテープも1ロール分付いてきてビックリする。これで8k円は結構安いかも。内側・外側と用意されてるけど、外側は必要性を感じなかったので今回は内側のみ。色はシルバーとブラックがあるけど、目立つのは嫌いなんでブラックで。

CX-5 サイドステップ内側 スカッフプレート ブラック 4P｜マツダ MAＺDA CX5 KF系 カスタム 専用 パーツ ドレスアップ アクセサリー オプション エアロ【予約販売/6月20日頃入荷予定】 | サムライプロデュース 侍プロデュース

まずは接着面の脱脂、脱脂はめんどくさいので手持ちの無水エタノールとキムワイプでがっつりやってしまう。ここにスカッフプレートに貼り付け済みの両面テープを剥がして貼り付け。

運転席側のが位置決めがシビア（微妙に前が浮く）ので慎重にやった方がいいかも。装着前と後はこんな感じ。

後部座席はこんな感じ。リアの方が乗り降りしづらいので、これで思う存分「プレート踏んで乗ってください」感がある。滑り止めはマジで滑らないので良い感じ。

貼り付けた後は説明書通りにきっちり密着させてからマスキングテープで固定。これで24時間放置しろとの事。そして24時間ごにマスキングテープを剥がしたら助手席側がちょっと浮いてしまった、まあ別にいいか。個人的には満足度高いです。

CX-5、というかマツダのクルマは上位グレードだけルームミラーが「フレームレス」仕様になっている。コレが実際見てみると結構いい、でも上位グレードを買わないと付いてこないという代物。

オレが買った「Black Tone Edition」には付いてこなかった。ちょっと悶々としていたら「モノタロウで普通に買えます、交換も簡単です」ってな話が。

【CX-5】野暮ったいルームミラーをExclusive Modeのフレームレスミラーに交換！ – ティンクルスターサプライズ

この記事で紹介されているのはマツダ6（アテンザ）用の「GSK5-69-220」と、CX-8用の「TN43-69-220」。若干だけど「GSK5」が安かったのと、「GSK5」のユーザーレビューに「CX-5にポン付け出来ました」という話がある、マジか。結構悩んだけど結局ポチってしまう、きっちり祝日にポチって5%オフで購入。

(GSK5)ミラー、インテリア MAZDA(マツダ) マツダ純正品番先頭文字-GS 【通販モノタロウ】 GSK5-69-220

ミラーが届いたので、工具を持って近くのホームセンターの駐車場で作業開始。ホームセンターで作業するには「何かあった時にすぐ材料なり工具が買える」という意味で。まずはミラー根本のカバーを外す。内装剥がしも買ったのだが、結局カバー真ん中の分割線をグイっと押せばパキっと音がしてツメが外れた。後は左右にずらしてカバーを丁寧に外すだけ。

次に元から付いてるミラーに刺さってるコネクタを抜く。コードはホルダーでアーム部分に固定されているので、ホルダー部分を外してコードをフリーにしておく。

そしてミラーの根元にあるネジを外す。トルクスT-20なので手持ちになければドライバーなりラチェットのコマなり買っておく。この部分は「元から付いてるガッシリとした金具にミラーの取り付け部分をスライドして被せて、そのスライド部分を固定する」だけなので大したトルクはかかってない。

ネジは全部外さなくても、ある程度緩めたら取り付け部分が動く。そうなったら上にずらしてミラーを外す。外したミラーと今回取り付けるフレームレスミラーを並べるとこんな感じ。並べると結構違う。ミラーレスの方が薄いんだよね。フレームレスミラーのコード・コネクタはミラーから直接生えてて取り外し不可。

そしてフレームレスミラーを取り付けてネジを固定する。よく見れば分かるけどフレームレスミラーに最初っからネジがハマってるので、金具に上からスライドして取り付けてからネジを回して固定する。締めるときもそんなにトルクは必要なし。参考にしたサイトだとロックタイトを塗ってるけど、正直ここに塗ってもあんまし意味がない気がする。

そしてコネクタの接続。実は左側の金属ユニットの真下にあるコネクタ部分、ここを外してフレームレスミラーのコネクタを刺すと…ハマった！ つまり元から付いてたミラーへのコネクタって「わざわざフレーム付きミラーに合わせた変換コネクタ＋コード」なんである。話によると2018年末改良の2019年モデルからこうなってるらしい。そんな妙な金のかけかたをするなら、最初っからフレームレスミラーを標準装備にしようよ。

本来だったら変換コネクタ＋コードを外して、異音防止にショックノンテープとか貼っておくべきなのだが、変換コネクタの外し方が分からない。多分細い棒を突っ込んで爪を外せば行けると思うけど壊しそうなので諦め。ショックノンテープは貼ると後で粘着剤が大変な事になるのが分かってるので全部そのままにすることに。異音が出るようになったら対策すれば良かろう。

カバーを閉める前に動作チェック。元のブログと同様にエンジンをかけて、ミラーの前にある照度センサを手で隠してスマホのライトを当てるとミラーが青っぽくなって防眩モードになる。つまりはミラー前側の照度に比べてミラー部分の照度が高くなったら防眩モードになるという仕組み。ON/OFFじゃなくて微妙にアナログ制御してるのかなコレ。そのままバックに入れると防眩モードがキャンセルされる。

標準のフレーム付きミラーだと防眩モードはオン固定だけど、フレームレスミラーだとちゃんとON/OFFスイッチが付いてたりする。まずOFFにしないとは思うけど、ONだとランプがつくのでちょっと安心感はあるかも知れない。

カバーを元通りにして作業完了。という訳でフレーム付きミラーが

フレームレスミラーになりました。ってこの写真じゃよく分からんか。

ルームミラーって常に視野に入るもので、その視野における死角が少しでも減るということで個人的な満足度はけっこう高い。何より見た目がよろしい。

ただ今の時流である液晶式スマートミラーだと仕組み的にフレームレスには出来ない。マツダの第7世代では後方視界が悪すぎるので、そのうちスマートミラーを導入してフレーム付きミラーに戻る可能性が大だと思う。せめて薄型になると良いんですが。